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自3月汽车价格战以来，宝马绝对算得上劲头最足、降价最狠的那个，其在售的电动汽车i3和iX3均降价10万元促销，甚至还有个别经销商降12万的情况发生。一时间，不仅消费者直呼25万的宝马真香，宝马销量战报也颇为“好看”，双方都很满意。

对此，有业内人士认为，宝马i3降价10万的背后，是“用燃油市场的利润来补贴电动市场的行为”，也就是以长补短、以油补电。对于宝马来说，因其在燃油车赛道积累下来的优势太大，并且在当今汽车转型期中仍保有巨无霸的地位，宝马油车仍然走俏。数据显示，2022年宝马在华利润约为700亿元左右，纵使“亏油补电”，公司也有充足的弹药支撑，以此换得彻底转型后的市场空间。

不难看出，宝马这套打法完全是靠着自己底子厚、玩得起，财大自然气粗，牺牲一定利润换取时间和空间，阿知将其理解为“动态收缩”。就在宝马电车卖得有声有色的同时，其他豪车品牌也有样学样，可实际效果却反响平平。

界面新闻记者走访发现，一汽奥迪e-tron车型的优惠幅度在8-9折之间，上汽奥迪则是降了3万-4万元，雷克萨斯旗下只有个别车型降价4万元，凯迪拉克锐歌的综合调价幅度达到8万。不过无论降价多少，这些品牌的销量都没有多少起色。在阿知看来，造成这种结果的原因很简单，力度不够击穿消费者的“心理防线”。古语有云，小惠未遍，民弗从也。这点放在消费心理学中也是如此，一边是25万开上宝马，一边是优惠扭扭捏捏、堪比挤牙膏，消费者当然知道该选谁。

于是，下一个问题接踵而来，为何这些豪华品牌无法复刻宝马？答：非不愿也，实不能尔。

奥迪母公司大众本就在降本增效，砍掉边缘车型业务和产线，同时还在加码投资智驾和数字座舱研发，因此就连大众品牌的部分车型最多也就是“至高优惠6万”，不能也无法从“西墙”拿出更多的钱来补贴“东墙”。奥迪作为其“不那么亲”的子品牌，自然也贴不动。

一直以来，凯迪拉克在华销量和市场地位，从来都算不上T1队列，在二线豪车中也屡有起伏。真论起来，凯迪拉克的境地还不如奥迪，连能依靠的“大树”都没有。而雷克萨斯倒是背靠丰田，可丰田的日子过得比大众还难，看把新版亚洲龙都逼成啥样了，大幅降价绝无可能。

值得注意的是，北汽奔驰倒是与宝马保持了同步，相对入门的EQE连月来也降价10万，并且两家的情况也比较接近，都能支撑“亏油补电”的打法。于是我没发现，在传统豪车品牌普遍存在电动化转型迟缓问题的当下，宝马和奔驰再次走出了“强者恒强”之路。不出意外的话，这两家车企将比其他品牌尽早度过转型期，并且质量更高。同时，与完全被动防守、“静态收缩”的其他厂商相比，用降价换时空的“动态收缩”掌握了一定程度的主动权。熟悉兵法的同学都明白，有主动才有未来。